Opportunità unica per gli e-fuel

In un’intervista esclusiva a cng-mobility.ch, Ralf Diemer, direttore di eFuel Alliance, spiega perché la mancanza di industrializzazione continua a frenare lo sviluppo di e-fuel e quali sono i vantaggi offerti dai carburanti sintetici. Perché un approccio nazionale è tanto inutile per la svolta climatica quanto lo è per la produzione di e-fuel.

Come parte della Porsche One-Make Cup, tutte le nuove auto da corsa 911 GT3 Cup correranno con un e-fuel principalmente a base biologica a partire dalla stagione 2021. Fonte: Porsche Il «green deal» europeo è una grande opportunità per gli e-fuel perché ad essere discusse e modificate sono ben 13 normative UE, dal conteggio volontario nel caso dei carburanti neutri in termini di CO₂ fino al carico fiscale sugli e-fuel. Questi ultimi, infatti, sono tassati al momento come la benzina fossile, sebbene siano prodotti da elettricità rinnovabile e siano quindi sostenibili come il biogas. Il venir meno della pesante imposta sul carburante, che in Germania ammonta a ben 65 centesimi al litro, creerebbe molto più rapidamente un «business case» per la produzione di e-fuel. Per questo motivo la pressione su eFuel Alliance e il suo direttore Ralf Diemer è al momento molto alta. Signor Diemer, quali sono i vantaggi concreti degli e-fuel? Ralf Diemer, direttore di E-Fuel Alliance: Innanzitutto sono utilizzabili esattamente come i carburanti fossili. L’infrastruttura impiegata per il rifornimento, il trasporto e lo stoccaggio è la stessa. Gli e-fuel contengono anche paraffine, ad esempio il diesel sintetico è un carburante paraffinico. Il vantaggio degli e-fuel è che non contengono impurità, da qui la trasparenza, e non producono praticamente polveri sottili. Inoltre si tratta di catene molto omogenee. Il trattamento nelle raffinerie è quindi molto più semplice. Cosa intende dire? Non dipendiamo più dall’energia rinnovabile proveniente dalla Germania, dalla Svizzera o dall’Europa. Trasportare l’elettricità non è così facile, ma con gli e-fuel possiamo produrre ulteriori quantità di energia rinnovabile in Cile, Sudafrica o Australia, dove abbiamo da tre a quattro volte più vento e sole. E il tutto a prezzi decisamente più vantaggiosi. Questi e-fuel possono essere trasportati perché, proprio come i prodotti petroliferi tradizionali, sono appunto trasportabili. Questi sono i principali vantaggi. Ce ne sono altri? Un ulteriore vantaggio è sicuramente la vastità delle applicazioni degli e-fuel. Possono essere utilizzati anche per tutte le applicazioni che oggi impieghiamo per la tecnica di combustione. Inoltre, permettono anche di sviluppare soluzioni all’idrogeno, ad esempio per la tecnologia delle celle a combustibile e quindi non solo per la mobilità. L’elettricità rinnovabile si genera quando soffia il vento o splende il sole e non necessariamente quando ne abbiamo bisogno. Grazie agli e-fuel possiamo stoccare questa energia rinnovabile. Posso utilizzarla come idrogeno o come prodotto derivato, ad esempio come metano sintetico, senza perdere questa preziosa energia. Quali sono attualmente gli svantaggi principali a sfavore degli e-fuel? I costi. Al momento sono ancora molto alti. Ciò è dovuto anche al fatto che non esiste ancora una produzione industriale di e-fuel. Non esiste ancora neanche una produzione di elettrolizzatori. Siemens li produce ancora su richiesta nell’ambito di una manifattura artigianale! La mancanza di industrializzazione non riguarda quindi solo la produzione di carburante in sé, ma anche la tecnologia che ne è alla base. C’è ancora molto lavoro da fare. In questo modo otterremo anche economie di scala che faranno progredire gli e-fuel. Fonte: eFuel Alliance Ci sono altri ostacoli? Ci sono, ovviamente, critiche legittime per le perdite d’energia causate dalla conversione. In particolare sul fatto che gli e-fuel sono meno efficienti dell’applicazione elettrica diretta. Per questo motivo tendenzialmente gli e-fuel non dovrebbero essere prodotti in Germania o in Europa, ma in regioni in cui le condizioni quadro rendono la produzione molto più economica. Non dobbiamo commettere l’errore di considerarlo un problema nazionale, come spesso accade in Germania. Si tratta di una sfida globale... Esatto, perché dalla prospettiva dell’approvvigionamento energetico nazionale, ciò significherebbe produrre in grande stile anche e-fuel, o addirittura idrogeno, con la scarsa e costosa elettricità rinnovabile proveniente dalla Germania. Un’autentica illusione! È assolutamente troppo costoso e nel prossimo futuro non avremmo nemmeno l’elettricità rinnovabile per farlo, perché questa servirà da qualche altra parte. Per la nostra elettrificazione, anche nella mobilità, consumiamo tantissima energia. Il marchio di lusso britannico Bentley ha anche utilizzato i carburanti elettronici nella sua logistica per più di un anno al fine di essere in grado di ridurre le emissioni di CO₂. Fonte: Bentley Da dove deve provenire tutta l’elettricità rinnovabile? Tutti i calcoli di efficienza per gli e-fuel sono svantaggiosi se, per così dire, si considera sempre la situazione effettiva. Se però adottiamo un approccio globale e produciamo energia rinnovabile in regioni dove ne vale veramente la pena, la situazione è diversa. Tra l’altro anche queste sedi ne trarranno dei benefici. Per il Cile, ad esempio, produrre e-fuel comporta un vantaggio in termini di approvvigionamento energetico proprio. A tal fine è necessario prima sviluppare in loco fonti di energia rinnovabile per questa elettricità e poi potenziarle. Ecco perché il governo cileno, ad esempio, è così interessato al progetto Haru-Oni di Porsche e Siemens Energy. In questo modo il paese potrebbe infatti partecipare al mercato mondiale dell’approvvigionamento energetico migliorando al tempo stesso il proprio e portando avanti il processo di decarbonizzazione. Se ci muoviamo correttamente possiamo trasformare quest’opportunità in una situazione win-win per tutte le parti coinvolte. Qual è il potenziale dei carburanti sintetici per ridurre il CO₂? Sono ipotizzabili addirittura valori di CO₂ negativi? Se eliminiamo il CO₂ dall’aria o utilizziamo anche la biomassa, raggiungiamo comunque lo zero netto. E a seconda del modo in cui «otteniamo» CO₂, possiamo naturalmente finire anche nella zona negativa. In ogni caso si raggiunge la neutralità climatica ed è questo l’aspetto decisivo! Ralf Diemer, direttore generale della eFuel Alliance, spiega l'efficienza della produzione di e-fuel a seconda del luogo. Fonte: eFuel Alliance Cosa pensa di un’imposta sull’energia basata sul CO₂? Sarebbe un modo per dare un impulso agli e-fuel? Certo, questa è anche una delle richieste fondamentali della nostra eFuel Alliance. È necessario un sistema di tassazione dell’energia che premi le fonti di energia a basse emissioni di CO₂, preferibilmente con aliquote basse o addirittura con un’esenzione fiscale. Con una tassazione dell’energia basata sul CO₂, i consumatori giungono alla conclusione che le fonti di energia fossili sono costose. Ed è proprio questa la consapevolezza giusta, perché l’obiettivo è abbandonare le fonti di energia fossili. La proposta della Commissione Europea di uno scambio di emissioni, invece, rende tutto più costoso fin dall’inizio. La cosa migliore è puntare su una sensibilizzazione rispetto al prezzo, ma anche questa è una questione molto delicata. È evidente dalle discussioni sui prezzi dell’energia, perché in tutto c’è sempre anche una componente sociale. Inoltre, a livello europeo le tematiche fiscali richiedono l’unità del Consiglio dell’UE, cosa, d’altra parte, molto difficile da realizzare perché il veto di un Paese dell’UE è sufficiente per rovesciare una simile tassazione dell’energia basata sul CO₂. Come pensate quindi di esercitare maggiore influenza e di far conoscere meglio gli e-fuel e la vostra alleanza? Cerchiamo attivamente nuovi soci, attualmente le aziende aderenti sono già ben oltre 150. Inoltre, estendiamo la nostra base. Nel frattempo rappresentiamo aziende lungo l’intera catena di creazione del valore degli e-fuel. Di recente, ai nostri soci si è aggiunta anche l’ADAC il più grande club automobilistico d’Europa. Cerchiamo quindi anche di concentrarci di più verso i consumatori, che in fin dei conti sono i soggetti interessati. Infine abbiamo una dimensione europea, cosa che ovviamente ci dà un po’ più di peso a Bruxelles. La flotta esistente, in particolare, potrebbe essere rapidamente decarbonizzata utilizzando i carburanti elettronici o miscelandoli con i carburanti convenzionali. Fonte: Bosch Quali sono i vostri prossimi passi? Attualmente stiamo lavorando intensamente ai processi legislativi in seno al Parlamento europeo e al Consiglio dell’UE. Presso questi organismi verranno prese decisioni determinanti nel corso del prossimo anno e mezzo. Inoltre, nelle ultime settimane siamo stati molto impegnati anche in Germania, dove il nuovo governo guidato da Olaf Scholz ha preso decisioni anche per gli e-fuel. Al momento le cose non vanno male, ma non è facile. Il tema degli e-fuel è molto controverso, soprattutto nel traffico stradale. Se l’elettromobilità dovesse prevalere, ne prenderemmo semplicemente atto. Dopotutto non siamo contro le auto elettriche. Solo siamo scettici rispetto alla possibilità che un’unica tecnologia possa funzionare per tutte le applicazioni. E crediamo anche che così non riusciremo a raggiungere gli obiettivi climatici. Per questo ci impegniamo a favore dell’apertura alle tecnologie e degli e-fuel. (jas, 20 dicembre 2021) Leggete anche la prima parte dell’intervista esclusiva a Ralf Diemer, direttore di eFuel Alliance, «Gli e-fuel come integrazione ideale»