«Quiconque veut faire des économies devrait miser sur le GNC»

L’expert Jens Andersen connaît les avantages de chaque technologie de propulsion et a présenté pour chacune d’entre elles les émissions générées tout au long de leur cycle de vie dans une vidéo passionnante.

Le club ADAC a récemment démontré dans une étude que la motorisation GNC est la technologie de propulsion la plus durable si l’on tient compte non seulement des émissions de CO2 locales, mais aussi des émissions well to wheel (littéralement «du puits à la roue»).

Cela n’a rien de surprenant selon Jens Andersen, qui a longtemps été chargé du développement des véhicules GNC en tant que responsable de la mobilité GNC au sein du groupe VW. Aujourd’hui, l’expert GNC exerce comme conseiller en entreprise au sein de sa société Technology Strategy Expert Group. En 2017 déjà, à l’occasion du célèbre Colloque International sur les moteurs de Vienne, lui-même, Ludwig Möhring (Wingas; aujourd’hui directeur général de l’association fédérale allemande de gaz naturel, de pétrole et de géothermie) et Wolfgang Demmelbauer-Ebner (VW AG) présentaient, à l’aide d’une animation captivante, les avantages de la propulsion GNC liés à la production de carburant (well to wheel).

Les calculs étaient alors basés sur un rendement kilométrique de 200 000 km. Pour un véhicule électrique sans deuxième batterie, un tel rendement serait de fait improbable. Néanmoins, les auteurs de l’étude partirent du principe que c’était possible pour éviter de s’exposer aux critiques. «Le fait que l’ADAC obtienne aujourd’hui un bilan well to wheel très similaire confirme l’hypothèse formulée à l’époque. J’en suis ravi, parce que nous voulions avant tout présenter une comparaison rationnelle, scientifique et basée sur les faits plutôt que faire la promotion de l’une ou l’autre technologie», explique l’expert GNC Jens Andersen. «En principe, les choses n’ont pas beaucoup changé.»

La vidéo suivante montre de façon impressionnante l’importance du mix électrique pour les différentes régions du monde et celle de la production de carburant et de la construction des véhicules pour les émissions de CO2 réelles et celles générées sur l’ensemble du cycle de vie.

_{Source: Colloque International sur les moteurs de Vienne 2017
1) Hypothèse BAT: gaz naturel provenant de Norvège sans biogaz 2) Directive relative aux énergies renouvelables (UE) 3) Méthane provenant de l’électricité éolienne sur la base de l’exemple d’une installation fonctionnant à l’e-gaz 4) Calculé sur la base de l’électricité éolienne 5) Bilan du puits à la roue avec 7 % de biodiesel ou 5 % de bioéthanol selon EN 590 et EN 228, la réduction spéciale de CO2 des biocarburants s’élève à 35 % selon la directive UE 2009/28/CE.}

Dans un premier temps, on analyse les émissions de CO₂ d’une Golf VW avec les différentes variantes de motorisation et un kilométrage de 200 000 km. Même si l’on ne tient compte que de l’utilisation (du réservoir à la roue = barre bleu foncé), la version GNC (92 g/km) est déjà plus performante que son équivalent essence (113 g/km) ou diesel (99 g/km). Si l’on prend en considération le bilan Well-to-Tank (du forage au réservoir = barre vert clair), la Golf GNC (103 g/km) bat même une voiture électrique principalement chargée à l’électricité issue du charbon en Chine (123 g/km).

Dans un second temps, les émissions de CO₂ liées à la construction des différentes variantes de motorisation sont intégrées au calcul. Cette analyse Cradle-to-Gate (berceau à la sortie d’usine = barre rouge) montre que la production des batteries, complexe et très lourde, a un impact négatif sur le bilan des véhicules électriques. Cette fois, le véhicule carburant au GNC fossile (127 g/km) surpasse même un modèle électrique alimenté avec le mix énergétique américain (128 g/km). Autre fait intéressant : si l’on considère les émissions sur le cycle de vie, un véhicule fonctionnant au biogaz (48 g/km) obtient exactement le même score qu’une voiture électrique alimentée au courant vert (48 g/km).

Si l’on considère maintenant la construction et l’utilisation (Cradle-to-Wheel, du berceau à la roue) des différents types de propulsion, il faut compter plus de six ans d’utilisation pour qu’un véhicule électrique affiche un meilleur bilan d’émissions sur le cycle de vie que son équivalent GNC. Si le modèle électrique est chargé uniquement avec de l’énergie renouvelable, il fera jeu égal avec son homologue GNC au bout de trois ans.

Mais si l’on alimente le véhicule GNC au biogaz ou à l’e-gaz (issus de la fermentation de déchets biogènes ou de l’énergie éolienne excédentaire) plutôt qu’au GNC fossile, il reste plus durable qu’une voiture électrique, même après 13 ans!

Monsieur Andersen, cette animation montre que le GNC est la motorisation la plus écologique à l’heure actuelle. Qui devrait sérieusement envisager l’achat d’un véhicule à propulsion GNC?
Jens Andersen: Quiconque souhaite agir maintenant pour l’environnement, économiser de l’argent sans renoncer au confort, mais ne veut ou ne peut pas acquérir de voiture électrique n’a qu’une seule vraie option: le GNC.

À quoi les clients doivent-ils s’attendre avec ce type de véhicule ?
La motorisation GNC est à la fois silencieuse, rentable et écologique. La cerise sur le gâteau: les clients ne doivent renoncer ni au dynamisme ni au confort. Tous les moteurs ont été spécialement construits pour la propulsion GNC, et celle du groupe VW est à la pointe de la technologie. De plus, les véhicules GNC sont toujours munis d’un réservoir d’essence, au cas où la prochaine station-service de gaz naturel serait trop loin. Pour les utilitaires, les avantages ne sont pas uniquement économiques et écologiques. Peu le savent, mais les émissions sonores sont réduites presque de moitié par rapport au moteur diesel. Les moteurs GNC sont plus silencieux simplement en raison d’une combustion adoucie. C’est pourquoi, dans certains pays d’Europe, les camions ou les véhicules utilitaires des communes fonctionnant au GNC sont autorisés à circuler la nuit dans les agglomérations, contrairement aux camions diesel.

La réduction des substances polluantes présentée dans l’animation avec l’exemple de la Golf ne semble pas si spectaculaire: 103 grammes de CO₂ par kilomètre avec le GNC contre 137 grammes avec le moteur essence…
Ces mesures datent de 2017 et s’appliquent au GNC purement fossile. Aujourd’hui, les dernières générations de moteur sont bien plus performantes. Lors de l’analyse sur laquelle est fondée l’animation, nous avons tenu compte de l’ensemble du cycle de vie d’un véhicule: de sa construction jusqu’à l’utilisation, en passant par la fabrication de carburant. Dans ces conditions, le GNC fossile s’avère plus performant que l’essence ou le diesel, mais pas de manière significative, vous avez raison. Le GNC renouvelable, en revanche, est pratiquement imbattable et affiche une performance identique à celle des voitures électriques fonctionnant à l’énergie éolienne.

Que voulez-vous dire?
Je parle du biogaz ou de l’e-gaz obtenu par la fermentation de déchets biogènes ou à l’aide d’énergie éolienne excédentaire. Les produits d’origine végétale, ou idéalement le lisier, provenant de l’agriculture sont convertis en méthane lors de la fermentation. Ce méthane alimente ensuite les réseaux de gaz naturel. L’e-gaz, en revanche, provient de l’énergie éolienne. Là aussi, le GNC alimente le réseau. Par conséquent, la fabrication et la consommation génèrent presque zéro émission de CO₂. Les voitures fonctionnant au GNC possèdent donc le moteur à combustion émettant de loin le moins de CO₂. Les avantages en matière d’émissions d’oxyde d’azote et de particules n’ont même pas encore été considérés, ni ceux obtenus par l’alimentation du circuit énergétique et donc de la mobilité GNC par le lisier face aux émissions de gaz à effet de serre dus à la fertilisation des champs.

Les avantages sont donc évidents. Pourquoi le GNC est-il encore si peu connu chez nous?
L’intérêt pour l’environnement et le prix avantageux doivent être promus, entre autres auprès des exploitants professionnels de flottes. En achetant des véhicules modernes au GNC, ces derniers pourraient faire beaucoup d’économies et agir tout de suite contre le changement climatique. D’autant plus que les véhicules diesel sont de plus en plus chers en raison des normes d’émission strictes. Dans les grands pays comme le Brésil ou l’Inde, l’électrification prendra beaucoup plus de temps qu’en Europe. D’ici là, la propulsion GNC sera devenue une technologie avérée qui permettra de résoudre les principaux problèmes d’émissions dans les villes. Ceci s’applique aussi aux bus et aux camions, pour lesquels il existe aujourd’hui déjà des modèles GNC et GNL peu polluants. (jas, 18 septembre 2019)

Parcours
L’ingénieur Jens Andersen a travaillé pendant 28 ans au sein du groupe Volkswagen à différents postes. Dans sa dernière fonction, l’ingénieur mécanique diplômé était responsable de la mobilité GNC et responsable de la stratégie technologique au sein du groupe VW. Avant cela, il était notamment chargé de la gestion technique pour tous les projets de voitures de tourisme pour la marque VW. Il a notamment contribué de manière considérable au développement des stratégies pour les groupes moteur sur une période de plus de 20 ans. Motard passionné et amateur d’excellentes reproductions musicales, il s’est mis à son compte en 2018. Aujourd’hui, il met son expérience industrielle dans les domaines stratégique, organisationnel et procédural au service d’entreprises issues du secteur automobile et de la sous-traitance.