Au moins 37% de renouvelables

Dans sa dernière étude, l’Institut européen de recherche sur l’innovation gazière et énergétique (ERIG) conclut qu’au moins 37 pour cent de la flotte européenne de camions doit être alimentée par des énergies renouvelables d’ici 2030 – sinon les objectifs climatiques seront manqués.

Dans le trafic lourd, de plus en plus de camions fonctionnant au GNC – ou, comme sur la photo, au GNL – sont utilisés dans toute l’Europe. Source : Iveco

L’utilisation du GNC et du GNL liquéfié réduit les émissions dans le secteur des transports, notamment parce que l’on utilise de plus en plus de biogaz comprimé ou de biogaz liquéfié – c’est-à-dire du bio-GNL/GNL – avec lequel les véhicules circulent de manière presque neutre pour le climat. En Europe, l’intérêt pour les camions équipés de moteurs GNL augmente, surtout dans le secteur du transport lourd, comme le montrent par exemple les nouvelles immatriculations en Allemagne. Alors qu’au deuxième trimestre 2023, 323 camions et tracteurs lourds propulsés au GNC ou au GNL y ont été immatriculés, seuls 147 étaient électriques, dix propulsés par des piles à combustible à hydrogène et deux hybrides.

Le professeur Markus Friedl de la Haute école spécialisée de Suisse orientale (OST) explique à Simonetta Sommaruga, alors conseillère fédérale, le fonctionnement d’une installation Power-to-Gas. Source : OST/Swisscleantech

Dans sa dernière étude, l’Institut européen de recherche sur l’innovation dans le domaine du gaz et de l’énergie (ERIG) a analysé, tant sur le plan quantitatif que qualitatif, les technologies les plus prometteuses qui permettent de réduire les émissions dans le secteur des poids lourds et de rapprocher ainsi l’UE de ses objectifs climatiques ambitieux. Markus Friedl et Elimar Frank de la Haute école spécialisée de Suisse orientale (OST) et leurs collègues européens ont passé au crible toute la gamme des propulsions. Ils ont examiné les véhicules électriques à batterie (BEV), les véhicules électriques à pile à combustible à hydrogène (H₂, FCEV) ainsi que les véhicules à moteur à combustion (ICE) fonctionnant au méthane renouvelable (CH₄, biogaz et méthane synthétique) et aux deux carburants liquides renouvelables que sont le diesel électrique et le HVO.

Qu’il s’agisse de silos, de citernes, de composants spéciaux, de conteneurs ou de machines de travail et agricoles, le département XTL de Gruber Logistics s’occupe de leur transport en toute sécurité et le plus durable possible grâce aux Iveco propulsés au GNL. Source : Gruber Logistics

L’analyse complète de l’ERIG a en outre utilisé une approche «well-to-wheel» et a ainsi considéré l’ensemble de l’utilisation de l’énergie, de l’extraction et de la mise à disposition à l’utilisation comme énergie de propulsion. Même si les objectifs et la législation de l’UE en matière d’émissions, juridiquement contraignants, existants ou en cours de consultation, ne tiennent pas compte de l’ensemble du cycle de vie du transport routier longue distance, mais adoptent le plus souvent une approche «well-to-tank» (de la source au réservoir) ou «tank-to-wheel» (du réservoir à la roue), occultant ainsi le potentiel de réduction globale réelle des émissions.

Les six scénarios relatifs aux différents types de propulsion issus de l’étude ERIG. Source : ERIG

Pour chacune des technologies de propulsion et toutes les voies d’approvisionnement en énergie, les chercheurs ont développé un scénario théorique dit exclusif. Celui-ci consiste en une flotte de camions utilisant des carburants renouvelables pour une certaine technologie et de nouveaux camions diesel pour la part restante, afin d’atteindre à chaque fois les objectifs de réduction des émissions de 40% de CO₂ en moins par rapport à 2005 d’ici 2030. L’étude montre que dans tous les scénarios, la flotte européenne de camions doit être alimentée au moins à 37 pour cent par des énergies renouvelables. Cela signifie qu’il faut encore mettre sur la route un nombre énorme de camions propulsés, entre autres, au GNC et au GNL et, idéalement, au biogaz ou au LBG/Bio-LNG dans le réservoir.

Le groupe italien Smet, présidé par Domenico De Rosa, utilise plus de 40 Iveco S-Way propulsés au GNL. Source : Iveco

Alors que les scénarios «batterie électrique et nouveau diesel» et «hydrogène et nouveau diesel» sont tout à fait compétitifs du point de vue des coûts, ils présentent des inconvénients évidents dans d’autres dimensions de l’évaluation, comme la disponibilité de la technologie, les investissements nécessaires pour l’infrastructure et la praticabilité. Dans les scénarios, les scientifiques citent le biogaz comme l’option la plus rentable, qui est également complétée par du méthane synthétique dans le scénario exclusif. Autre point passionnant : Markus Friedl, Elimar Frank et leurs collègues arrivent à la conclusion qu’en utilisant le biogaz issu du lisier en combinaison avec du nouveau diesel, même 15 pour cent seulement de la flotte de camions devrait utiliser des énergies renouvelables d’ici 2030. Si les émissions négatives de GES du biogaz issu du lisier étaient également officiellement imputées au trafic lourd, il existe ici une possibilité de réduction de CO₂ encore plus importante.

Source : ERIG

Autre fait remarquable : même les nouveaux véhicules diesel, s’ils sont utilisés progressivement, peuvent entraîner une réduction considérable des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030, même si celle-ci n’est pas suffisante pour atteindre l’objectif fixé. Les principales recommandations des scientifiques : des règles strictes et équitables pour que toutes les technologies renouvelables puissent contribuer aux objectifs en matière de gaz à effet de serre. En outre, le greenwashing devrait être rendu impossible. Et les scientifiques plaident pour qu’à l’avenir, les objectifs d’émissions pour le trafic lourd utilisent au moins des approches «well-to-wheel». (pd/jas, 17 août 2023)

Étude ERIG : au moins 37% de la flotte européenne de camions doit être alimentée par des énergies renouvelables d’ici 2030.